Небесные скороходы

В пик перевозок, который традиционно выпадает и на новогодний период, самые дешевые авиабилеты заканчиваются первыми. Кто не успел, тем приходится покупать много дополнительных и часто ненужных услуг вроде телевизора или большого выбора напитков.

текст: Елена ГРИНБЕРГ

Два океана.

Современная пассажирская авиация унаследовала многие черты морского транспорта. Это заметно не только по тому, что многие слова имеют одно и то же значение. Например, флот, порт, салон, каюта, иллюминатор и многие другие. Так же воздушным флотом унаследована продажа билетов без места и классность салонов. Отсутствие на билете места объясняется тем, что салоны и кораблей, и самолетов нужно заполнять как можно равномернее по бортам, иначе лайнерами станет сложнее управлять. На этом сходство не заканчивается.

Следующий момент – это классность мест. Конечно же, и поезда имеют в своем составе места разного класса, но там деление заканчивается на уровне вагонов, а для воздушного и морского флотов типична ситуация, когда в одном объеме представлены все уровни сервиса. Количество и вес пассажиров для поезда некритичны. Для самолета, равно как и для корабля, основополагающее значение имеет вес груза и равномерность его распределения. В данном случае речь идет о пассажирах и их багаже.

Каюты первого класса на морских суперлайнерах располагались выше не только для того, чтобы обеспечить больше комфорта богатым, но и чтобы центр тяжести оказался как можно ниже. На самом деле бортовая и килевая качка на верхних палубах ощущается сильнее, а жесткую посадку самолета сильнее чувствуют те, кто находится спереди, т. е. как раз первый класс.

Глобальный выигрыш.

Как только появились регулярные авиарейсы, остальные перевозчики закономерно разволновались, всеми силами пытаясь спасти свой бизнес. Трансатлантические пассажирские лайнеры, самым известным из которых остается «Титаник», тихо отошли в тень не по результатам столкновений с айсбергами, они были банально вытеснены воздушными судами.

Самолет оказался очень быстрым и экономичным видом транспорта. Для него не нужно строить сложные инженерные сооружения, как для поезда и автомобиля, ему не нужны море или река, как для корабля. Единственная проблема – цена за килограмм перевезенного веса, которая до сих пор остается самой высокой среди всех остальных видов транспорта. Единственный выигрыш – время. Тут у авиации не было и не будет конкурентов. Разве что телепортация, но ее еще надо изобрести.

Основным грузом самолетов остаются люди, несмотря на то что в сферу деятельности гражданской авиации входят и почтовые перевозки, и доставка товаров. Даже самый скоропортящийся груз проигрывает по ценности часам какого-нибудь миллионера или вице-президента, который пока на свой самолет не заработал.

Ситуация во многом повторяет то, что происходит на железных дорогах. Там есть собственник полотна, который безаварийно пропускает поезда, есть владелец поезда, который договаривается с собственником дороги, есть вокзалы, узловые станции и грузовые терминалы. В гражданской авиации все очень похоже. Только вместо шпал и рельсов – воздушные коридоры и эшелоны, разъезды и подходы обеспечивают диспетчерские службы, а все пассажирское и грузовое движение находится в зоне ответственности аэропорта.

За гранью рентабельности.

Стоимость перелета складывается из цены топлива, которое будет сожжено в рейсе, оплаты предполетной подготовки борта и аэродромного обслуживания. Приземлиться, выпустить пассажиров, выгрузить их багаж, заправиться, принять на борт новых людей – все это стоит денег. Равно как и смена экипажа, отдых предыдущей смены – это тоже статьи расходов. Для выживания авиаперевозкам необходима массовость, а обеспечить это можно только дешевизной.

Это не элитная недвижимость, где одна сделка обеспечивает год безбедной жизни. В гражданской авиации, если посмотреть с точки зрения почти любого бизнеса, постоянный кризис. Авиакомпании образуются, сливаются, разоряются, заключают картельные соглашения, сбиваются в альянсы – и так до бесконечности.

В этой среде развилась бурная конкуренция, которая привела к тому, что перевозчики работали, да и продолжают работать, на грани рентабельности. Причина проста: перевозчики бросились конкурировать между собой по всем фронтам, не считаясь с расходами. Первый нефтяной кризис их, к сожалению, ничему не научил. Единственное, что поняли пережившие его: одними перевозками сыт не будешь.

Компании в массовом порядке отправились в гостиничный бизнес, руководствуясь правильной предпосылкой, что пассажиру чаще всего негде жить. Так и появились сети отелей, принадлежащие авиакомпаниям. Из известных можно вспомнить «Рэдиссон SAS» и Swissotel, принадлежащие соответственно авиакомпаниям SAS («Скандинавские авиалинии») и Swissair («Швейцарские авиалинии»).

С доходом от собственно перевозки, перегруженной сервисом, авиакомпании распрощались. Их бизнес-модель встала с ног на голову, и перевозка, ради чего все и затевается, стала сопутствующим сервисом. Все попытки придумать что-то для разных категорий пассажиров привели лишь к появлению авиатакси. Те, кому на собственный или арендованный самолет не хватает денег, попадают в одну группу, и перелет отличается только тем, что каюта первого класса дороже, чем экономкласс, а в остальном самолет тот же. Точь-в-точь как на «Титанике», где кому-то «шашечки», а кому-то «ехать». Тонули все вместе в результате.

Земля или воздух.

Если массовые океанские пассажирские перевозки отошли в историю, то железнодорожный транспорт в Европе продолжал развиваться. Преимущества налицо: вокзал всегда находится в центре города, на поезд можно сесть за минуту до отправления.

Здесь самолет проигрывает сразу: как минимум два часа в аэропорту отправления, час дороги и то же самое по прибытии. Система пересадок, когда пассажир летит из Одессы в Париж через Вену, тоже не способствует сокращению времени. Например, самолет из Шереметьева в Пулково летит очень быстро, но поезд привезет на вокзал, расположенный в городской черте. Получается, что экспресс «Русская тройка» обгоняет «Боинг». А более старая инфраструктура железных дорог дешевле в обслуживании, поэтому в случае относительно ровного и заселенного континента воздух выигрывает несильно.

Авиакомпании сами поставили себя на грань рентабельности, конкурируя за счет снижения цен, что позволило увеличить потребление их услуг, и одновременного увеличения дополнительных сервисов вроде показа кинофильмов в полете, расширения меню и беспошлинных продаж. Эта традиция, кстати говоря, перекочевала из морского флота в воздушный. Там сразу появилась проблема, что пассажиров надо чем-то занять, чтобы они не сходили с ума от безделья.

При воздушных перевозках считается каждый грамм. И эти дополнительные сервисы на борту превращаются в килограммы нагрузки. Поэтому сейчас активно наступают, предлагая задешево слетать куда угодно, авиакомпании low-cost, называемые также дискаунтерами, которые экономят буквально на всем. Некоторые даже нанимают более худощавый экипаж, чтобы сберечь те самые граммы керосина. В их самолетах нет разделения по классам,

билеты покупаются по максимально простой схеме, компании работают по одному, самому дешевому тарифу. К тому же эти компании базируются на маленьких, более дешевых аэродромах и не предлагают никаких дополнительных сервисов. Если раньше лозунгом было «человек должен лететь с комфортом», то сейчас «пассажир должен долететь».

Что будет.

От бушующего финансового кризиса страдают все. Дело не только в снижении рентабельности из-за роста цен, но и в сокращении пассажиропотока, причем не только массового, но и бизнеса. Сейчас всем приходится считать деньги. Поэтому те, кто отправлял своих топ-менеджеров первым классом по самому дорогому тарифу, перейдут на уровень ниже, а те, кто просто много летал, будут в большинстве случаев ограничиваться перепиской и видеоконференциями. В Европе на первый план выйдет железная дорога с ее скоростными поездами.

Безусловно, гражданская авиация не умрет. Люди все равно будут летать. Но бизнес будет серьезно реорганизован в мировом масштабе. Появятся новые, более экономичные самолеты, существенно упростятся финансовые схемы и способы покупки билетов.

В стоимость не входит
Еврокомиссия обязала авиакомпании ЕС публиковать полную стоимость билетов, которая включает все налоги и сборы. Компании, чтобы сделать свои предложения более привлекательными, показывают только ту часть денег, которую они возьмут за перелет. Однако, помимо стоимости перевозки, существует еще и аэродромный сбор, включающийся в окончательную цену билета. Правда, пассажир узнает его размер только при оплате, когда поездка уже спланирована и отказаться невозможно.

Этот психологический фактор любят эксплуатировать дискаунтеры, предлагая билеты за совершенно смешные деньги, например один фунт стерлингов в один конец. На самом деле аэродромный сбор никуда не делся, равно как и налоги. Некоторые компании еще взимают пошлину за оформление билета. Получается, что пошлину платить нужно всегда, потому что необходимость оформления билета остается. Теперь же авиакомпании обязаны все это публиковать, что еще больше снизит привлекательность перелетов.

Приключения багажа
Многие часто летающие самолетом люди на время расстаются со своим багажом. Происходит это вовсе не от халатности или злонамеренности грузчиков, а по другой причине. Казалось бы, после регистрации на чемодан вешается бирка со штрихкодом, где написано, на каком самолете летит багаж, и по ней легко сориентироваться грузчикам. На деле все гораздо сложнее.

Помимо просвечивания на регистрации, он обязательно проходит еще несколько этапов проверки. Чемоданы давно никто не открывает – это в прошлом, но понюхать собачкам, натасканным на определенные вещества, дают. Чтобы облегчить задачу пограничникам, все происходит в одном узле, и при большом потоке груза неизбежны ошибки. Чемодан могут попросту забыть в аэропорту или отправить на другой конец света. Возможен даже вариант, что пассажир, погрузив несколько мест, прилетит в пункт назначения без багажа, а все чемоданы разлетятся по миру. Аэропортов много, авиакомпаний тоже, у каждой свой учет, поэтому поиски превращаются в увлекательное приключение. Невостребованный багаж накапливается в аэропортах в пунктах lost&found, куда попадают чемоданы, оставшиеся на транспортерах после того, как все пассажиры покинули аэропорт.

Перевозчики и авиакомпании
Существует некоторое количество перевозчиков, которые владеют самолетами, состоят в IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), даже перевозят пассажиров, но билеты на свои рейсы они продают не сами. В основном они занимаются чартерными перевозками, которые идут вне регулярных рейсов и используется в основном туристическими агентствами. В большинстве случаев, если нужно перевезти большое количество людей, выгоднее арендовать самолет целиком, чем выкупать места на регулярных рейсах.

Гиганты и карлики
Крупнейший аэропорт мира по количеству пассажиров – международный аэропорт Хартсфилда Джексона (Hartsfield Jakson Atlanta International Airoport), расположенный в Атланте, США. В 2007 году его услугами воспользовались почти 90 млн человек.

Самый большой аэропорт в Азии – токийский Ханеда. В 2007 году через него прошли 66 млн человек. В Европе лидер – лондонский Хитроу – 68 млн.

Старейший гражданский аэропорт Темпельхоф был расположен в Берлине, однако закрылся 31 октября 2008 года. Он долгое время оставался самым большим в мире. По иронии судьбы до своего закрытия он был уже самым маленьким из действующих.

Самая старая в мире метеослужба была создана при аэропорте Девау в 1921 году. При нем же построили первый в мире аэровокзал.

В Р оссии крупнейший аэропорт – Домодедово, расположенный в П одмосковье. Он обслуживает около 850 тыс. пассажиров, и пока ему далеко до мировых гигантов.

Чемпионы сервиса
Британская компания Skytrax провела исследование по качеству обслуживания в аэропортах, опросив пассажиров более чем в 190 аэропортах. Первые четыре места заняли азиатские аэропорты, расположенные в Гонконге, Сингапуре, Сеуле и Куала-Лумпуре. За честь Старого Света постоял только аэропорт имени Франца-Йозефа Штрауса, находящийся в Мюнхене, который замкнул пятерку.

Из европейских в десятку попали еще Копенгагенский (7-е место), Цюрихский (8-е) и Хельсинкский. Единственный представитель Африки – Кейптаунский аэропорт, замкнувший десятку лучших.

Из России, Северной и Южной Америки в топ-10 не вошел никто. Это объясняется просто. Азиатские гиганты построены недавно с учетом ошибок и недоработок американских и европейских аналогичных сооружений. «Старички» из Нового Света строились гораздо раньше и не могут конкурировать в области удовлетворения возросших пассажирских запросов.

ЛИЧНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ПАССАЖИРА